Staugebühr gegen Verkehrsinfarkt

Mit Stockholm setzt nach London eine weitere europäische Metropole aufs Roadpricing – zunächst nur auf Probe.

Bruno Kaufmann
Die Stockholmerinnen und Stockholmer sehen rot. Immer häufiger kommt es vor, dass der Verkehr auf den Strassen der Ostseemetropole mit ihren fast zwei Millionen Einwohnern wegen Überlastung zum Erliegen kommt. Trotzdem stehen viele Menschen in der Hauptstadt Vorschlägen zur Lösung des Problems skeptisch gegenüber. «Die Politiker machen doch alles nur noch schlimmer», sagt der Carunternehmer Per Broström, für dessen Touristenbusse es in der Stockholmer Innenstadt oft kein Durchkommen mehr gibt: «Es ist total unmöglich geworden, Reisezeiten innerhalb von Stockholm vorauszusagen», klagt Broström.
Stockholms verkehrspolitischer Notstand hat einen Hintergrund: Seit bald vier Jahrzehnten wird über den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Hauptstadtregion gestritten. Wiederholt sind Milliardenpakete geschnürt worden. Doch bei der Umsetzung dieser Investitionen in den Strassenverkehr und den öffentlichen Verkehr (ÖV) hapert es bis heute, denn das Vertrauen der Bürger in ihre Politiker ist schwer gestört.
In der Vergangenheit haben umfassende Proteste der Bevölkerung dazu beigetragen, dass die verrücktesten Pläne nie realisiert worden sind. So schlugen zum Beispiel führende sozialdemokratische Politiker in den Sechzigerjahren vor, alle Bäume im zentralen Kungsträdgården-Park zu fällen und grosse Teile der Altstadt «Gamla Stan» dem Erdboden gleichzumachen, um – wie es damals hiess – einem «modernen Verkehrssystem» Platz zu machen. Dreissig Jahre später glaubten bürgerliche Politiker, mit einer 100 Kilometer langen, auf weiten Abschnitten in Tunnels geführten Ringautobahn das wachsende Verkehrsaufkommen in den Griff zu bekommen. Beides wurde letztlich von der Bevölkerung verhindert. Nicht verhindern konnten die Stockholmer allerdings die handstreichartige Stilllegung des weit verzweigten Tramnetzes in der Stadt. Dazu kam es 1967 im Zusammenhang mit der landesweiten Umstellung auf Rechtsverkehr – ein Schritt, der notabene vom Volk in einem Referendum verworfen worden war.

Dieselbusse bleiben stecken
Neben der – im Bereich des Stadtzentrums in den Untergrund verlegten – Schnellbahn wird der Stockholmer ÖV heute von Dieselbussen aufrechterhalten. Da diese keine eigene Fahrspur haben, bleiben sie zusammen mit dem Privatverkehr oft im Stau stecken. Eine klare Mehrheit der Stockholmer betrachtet heute den Lärm, die schlechte Luft und die verstopften Strassen als die grössten Probleme der Stadt. Nachdem sich bei den letzten Wahlen im Herbst 2002 sowohl auf der nationalen wie auch der lokalen Ebene rot-grüne Mehrheiten durchgesetzt hatten, wurde ein neues verkehrspolitisches Lösungskonzept entwickelt. Es orientiert sich an der erfolgreichen Radikalkur, die der Londoner Bürgermeister für die City verordnet hat: «Mit ökonomischen Anreizen soll der motorisierte Verkehr reduziert und zeitlich besser verteilt werden», erklärt der Verkehrsexperte Per Bolund, der im schwedischen Wirtschaftsdepartement tätig ist. Das Zauberwort heisst Roadpricing. Nach dem Modell der Parkplatzbewirtschaftung soll künftig auch die Nutzung des knappen Strassenraumes besser dem Angebot und der Nachfrage angepasst werden.
Grossbritanniens Hauptstadt London hat es vorgemacht: dort muss seit Februar 2003 für die Benutzung der Innenstadt eine Gebühr von umgerechnet 12 Franken bezahlt werden. Die Folgen: Der motorisierte Verkehr ist an Werktagen um ein Drittel zurückgegangen, der Verkehrsfluss in der früher chronisch verstopften City hat sich beschleunigt, die öffentlichen Busse verkehren wieder nach Fahrplan. «Die Londoner Erfahrungen haben uns Mut gemacht», hält Per Bolund fest.
Anfang Juli hat deshalb das Stockholmer Stadtparlament beschlossen, 2005 eine Staugebühr für die Innenstadt einzuführen. Zunächst allerdings nur auf Probe: zwischen dem 12. Juni 2005 und dem 31. Juli 2006 sollen erste Erfahrungen mit dem neuen Verkehrsmodell gemacht werden, dann können die Stockholmerinnen und Stockholmer in der ersten kommunalen Volksabstimmung der schwedischen Hauptstadt am 17. September 2006 definitiv über das Schicksal der Staugebühr befinden. «Auch in dieser Beziehung haben wir aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt», so Verkehrsexperte Per Bolund.
Die politische Führung der Stadt pokert hoch: Für fast eine Milliarde Franken wird ein «digitales und flexibles» Roadpricing-Modell getestet. Wie am Samstag bekannt wurde, liefert IBM das elektronische System. Im Unterschied zu London, wo traditionelle Kameras alle in die City einfahrenden Fahrzeuge erfassen, setzt die schwedische Hauptstadt auf modernste Technologie, die eine Abstufung der Gebühren ermöglicht. «Wer zu Stosszeiten die Innenstadt befahren will, muss doppelt so viel zahlen wie jemand, der das Zentrum am späten Vormittag passiert», erklärt Magnus Carle vom Stockholmer Staugebühr-Büro, das den Versuch vorbereitet.
Für gut 150 Millionen Franken werden die Stockholmer Verkehrsbetriebe in den kommenden zwölf Monaten neue Busse anschaffen, die den erwarteten öffentlichen Mehrverkehr bewältigen sollen. Als weitere flankierende Massnahmen sind der Ausbau des Velowegnetzes der Stadt sowie der Ausbau der Fährverbindungen zwischen den insgesamt 14 Stockholmer Stadtinseln vorgesehen. Wie in London, so rechnen auch die Stockholmer Verkehrsplaner mit bis zu 30 Prozent weniger Autos in der Innenstadt: «Gleichzeitig wird sich aber die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im Stadtzentrum erhöhen und der Ausstoss an gefährlichen Umweltgiften zurückgehen», betont Magnus Carle, der eine «spürbare Erhöhung der urbanen Lebensqualität» erwartet.
In der öffentlichen Meinung stösst die Staugebühr bislang auf wenig Gegenliebe. Mit dem «Roadpricing»-Versuch werden, so betont die Geschäftsleiterin des schwedischen TCS (Motormännen), «lediglich die Symptome des Verkehrsinfarktes bekämpft und nicht dessen Ursachen». In einer lokalen Konsultativabstimmung hat sich die Bevölkerung in dreizehn Stockholmer Vorortsgemeinden mehrheitlich gegen die Einführung der Staugebühr ausgesprochen. Sie betrachten die Staugebühr als eine zusätzliche finanzielle Belastung. Diese war von der Stockholmer Bürgermeisterin, der Sozialdemokratin Annika Billström, im Wahlkampf noch ausdrücklich ausgeschlossen worden.
Es war vor allem die kleine grüne Umweltpartei, die sowohl auf nationaler wie auch lokaler Ebene als Mehrheitsbeschafferin funktioniert, welche den Stockholmer Staugebührversuch auf die politische Tagesordnung setzen konnte. Mitte Juni verabschiedete das schwedische Parlament die gesetzlichen Grundlagen, die das Roadpricing nun in ganz Schweden ermöglicht. Abgesehen von den drei Ballungszentren Stockholm, Göteborg und Malmö, wo insgesamt fast zwei Drittel der gut neun Millionen Schweden leben, gibt das bescheidene Verkehrsaufkommen jedoch kaum zu solchen Antistaumassnahmen Anlass. Anders verhält es sich in Norwegen, wo Strassenzölle ausschliesslich zur Finanzierung neuer Strassen erhoben werden (siehe Kasten).


ROADPRICING-PIONIERE AM FJORD

Über Strassenzölle bezahlen die norwegischen Autofahrer den Bau der Verkehrsinfrastruktur.

Die erfolgreiche Einführung der Londoner «Congestion Charge» hat das Thema Roadpricing europaweit neu lanciert: Neben der schwedischen Hauptstadt Stockholm bereitet auch die schottische Metropole Edinburgh die Einführung einer Staugebühr vor. Schweden und Grossbritannien sind auch die ersten Länder Europas, wo die gesetzlichen Grundlagen ein Roadpricing nicht nur für die Finanzierung neuer Strassen zulassen.
Die längsten und umfassendsten Erfahrungen mit Strassenzöllen hat jedoch Norwegen. In der alten Hansestadt Bergen wurde bereits 1986 der erste komplette Gebührenring eingeführt. Zwischen 7 Uhr morgens und 22 Uhr abends müssen sämtliche Autofahrer, welche den so genannten Bomringen (Gebührenring) passieren, 15 norwegische Kronen (gut 4 Franken) zahlen.
Die manuellen Zahlstationen, wie wir sie von den französischen oder italienischen Autobahnen her kennen, gehören seit diesem Frühjahr in Bergen der Vergangenheit an: Nun werden die Abgaben über ein digitalisiertes System, Autopass, abgerechnet und über die Handy-rechnung oder per Internet eingezogen. Das Bergenmodell hat in ganz Norwegen Schule gemacht: Es gibt heute über 100 Gebiete beziehungsweise Strassenabschnitte, für die eine Maut erhoben wird.
Für die im europäischen Vergleich frühe Einführung des Roadpricing ist der spezielle norwegische Kontext bedeutsam. Noch in den Siebzigerjahren war Norwegen ein nicht besonders wohlhabendes Land, in dem vier Millionen Menschen verteilt über 320′000 Quadratkilometer lebten. Manche Teile des Landes waren zu dieser Zeit nicht auf dem Landweg miteinander verbunden. Der wirtschaftliche Aufschwung, der mit dem Fund reicher Ölvorkommen vor der norwegischen Küste einherging, liess die Zahl der Motorfahrzeuge rasant ansteigen und setzte die bescheidene Strasseninfrastruktur unter grossen Druck. In Bergen und anderen Teilen rechnete man damals mit einer Aufbauzeit von 30 Jahren, bis das Strassennetz unter den Möglichkeiten der öffentlichen Hand einen westeuropäischen Ausbaustandard erreichen konnte. Deshalb griff das Parlament in Oslo die Maut-Idee auf und schuf die rechtlichen Voraussetzungen für ein begrenztes Roadpricing, das sich also vom Staugebühr-Modell Londons oder Stockholms insofern unterscheidet, dass damit keine Regulierung des Strassenverkehrs oder die ÖV-Förderung beabsichtigt wird.

Machbar und vernünftig, aber …
Als Folge verfügt Norwegen zwar über ein bestens ausgebautes Strassennetz, das auch die entfernteste Eismeerinsel mit einem Unterseetunnel ans Festland anbindet. Gleichzeitig fehlen aber dem ÖV die nötigen Mittel für einen Ausbau und eine Modernisierung. In Oslo verkehren verlotterte Tramwagen zu überhöhten Preisen auf Strecken, welche die Behörden am liebsten stilllegen möchten. Für die moderne Anwendung des Roadpricing sind die norwegischen Erfahrungen vor allem aus technischer und wirtschaftlicher Sicht wichtig. Es hat sich gezeigt, dass Roadpricing technisch machbar ist und ökonomisch durchaus vernünftig sein kann. Schwieriger ist jedoch die politische Durchsetzung, wie sich gerade auch in der Schweiz gezeigt hat.

Tages-Anzeiger, 12.7.2004

Abgelegt in: London, Stockholm, Verkehr.

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