Road Pricing

Die Londoner Anti-Stau-Gebühr könnte sich für viele Städte als effiziente Lösung erweisen, um dem wachsenden Verkehrschaos auf den Strassen Herr zu werden.

Derek Turner
Ken Livingston, Londoner Bürgermeister seit Mai 2000, veröffentlichte im Juni 2001. seine Verkehrsstrategie: Reduktion der Verkehrsstaus, radikale Verbesserungen des Busverkehrs in London, Kapazitätserhöhung des gesamten Verkehrssystems und zuverlässige Reisezeiten für Autofahrende gehörten zu seinen Prioritäten.
Die Anti-Stau-Gebühr erwies sich als geeignetes Instrument. Sie reduziert nicht nur den Verkehr, sondern sie macht auch den ÖV zuverlässiger und effizienter. Zu Fuss gehen und Velo fahren werden angenehmer, was wiederum den Anteil des Langsamverkehrs und des ÖV erhöht, dem ausserdem der gesamte Ertrag aus der Gebühr mindestens während der ersten 10 Jahre zugute kommt.
Die Gebühr gilt für eine Fläche von 21 kM2 im Londoner Stadtzentrum an Werktagen zwischen 6 und 18.30 Uhr. Autofahrende können die 5 Pfund (Fr. 11.65) per, Post, Telefon, SMS, online oder an Zahlstellen in Parkings und Läden bezahlen. Wer in der Zone wohnt, kommt in den Genuss eines Rabatts, und für Fahrzeuge wie lizenzierte Taxis, alternativ betriebene sowie für Notfallwagen gelten Ausnahmebestimmungen. Digitalkameras überwachen die Zonengrenze, mobile Kamerapatrouillen den Bereich innerhalb. Alle sind mit einem automatischen Nummernerkennungssystem verbunden. Wer die Gebühr nicht bis Mitternacht am Tag des Eintritts in die Zone bezahlt, wird ausfindig gemacht und erhält eine Busse von 80 Pfund oder 40, wenn sie innerhalb von 14 Tagen bezahlt wird. Im schlimmsten Fall droht eine richterliche Anordnung und die Beschlagnahmung des Autos.

Ziel war es, den Verkehr im Zentrum von London um 10 bis 15% zu reduzieren und gleichzeitig zu verbessern, wovon insbesondere auch die Busse profitieren, die einen Grossteil der ehemaligen Autofahrenden aufnehmen sollen. Nach sechs Monaten war das Ziel erreicht. Der Stau im Zentrum von London hatte um 30% abgenommen, der Gesamtverkehr in die Zone um 20%, innerhalb um 16%. 30% weniger Autos und 10% weniger Liefer- und Lastwagen fuhren in die Zone, insgesamt 26% weniger potenziell gebührenpflichtige Fahrzeuge. 50 bis 60% der ehemaligen Autofahrenden benutzen den ÖV, die übrigen haben sonst eine Lösung gefunden – die Besetzung der Autos hat um 10 % zugenommen – oder sich ausserhalb der Zone verteilt. Die Zunahme des Busverkehrs entspricht dem grösseren Angebot durch «Transport for London», das die Leute zusätzlich zum Umsteigen auf den ÖV bewegen soll.
Die innere Ringstrasse, welche die Zone begrenzt, hat eine Verkehrszunahme von 5% erfahren. Sie ist damit geringer als erwartet und konnte mit einer an die veränderten Verkehrsmuster angepassten Umstellung der Ampeln ohne neue Nachteile bewältigt werden.
Verkehrsstau wird in Minuten pro Kilometer gemessen, welche die Verspätung gpgenüber einer staufreien Fahrt wiedergeben. Vor der Anti-Stau-Gebühr betrug diese durchschnittlich 2,3 min/km, nachher nur noch 1,7 min/km. Das entspricht einer Staureduktion von 26%, während die Fahrzeiten in der Zone um 14% kürzer und zudem berechenbarer wurden.
Um die Auswirkung der Anti-Stau-Gebühr auf den Busverkehr in der Zone zu ermitteln, wurde gemessen, wie lange Passagiere auf verspätete Busse warten müssen. Die Wartezeiten waren um einen Drittel kürzer gegenüber der Vorjahresperiode.

Bruttoeinnahmen von 165 Millionen Pfund werden für 2003/2004 erwartet gegenüber Betriebskosten von 97 Millionen Pfund. Das ergibt Nettoeinnahmen von 68 Millionen Pfund und damit weit weniger als ursprünglich angenommen (120 Mio. Pfund).
Der Hauptgrund für diesen Minderertrag ist der Erfolg: Die Verkehrsreduktion liegt über den Erwartungen. Zudem suchten mehr Autofahrende die Gebühr zu umgehen als angenommen. Schärfere Massnahmen sollen nun Abhilfe schaffen.
Mindestens während der ersten 10 Jahre ist vorgesehen, die gesamten Nettoerträge in das Londoner Transportwesen zu reinvestieren. So wurden zwei neue Linien mit Gelenkbussen eingeführt, auf drei Linien ein durch zweistöckige Busse ersetzt und auf neun Linien wurde der Takt erhöht.
Die erfolgreiche Einführung der Anti-Stau-Gebühr in London mag nun andern Städten als praktisches und bewährtes Beispiel dienen. Es braucht politisches Engagement, ein striktes Projektmanagement, eine klare Erhebungsstrategie sowie integrierende Team- und partnerschaftliche Zusammenarbeit. Wenn die Anti-Stau-Gebühr ein integraler Bestandteil einer umfassenden Verkehrsstrategie ist, können viele Ansprechgruppen gewonnen und gemeinsame Ziele definiert werden.
Eine sorgfältig erarbeitete und breite Informationskampagne vor der Einführung ist unterlässlich, während danach eine ergänzende Kampagne den reibungslosen Betrieb garantiert.
Enthusiasmus und der Glaube aller Beteiligten an die Umsetzbarkeit können auch einem «unmöglichen» Projekt zum Durchbruch verhelfen.

* Derek Turner war Projektleiter bei der Einführung des Road Pricing in London. Er hat heute ein eigenes Consulting-Büro.

Leonardo Nr. 3, April 2004

Abgelegt in: London, Verkehr.

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